ACRE JOGA AS FICHAS PARA SAIR DO ISOLAMENTO

Daniela Chiaretti
Jornal Valor Econômico

Não são sete horas da manhã, mas o ritmo é alucinante na lanchonete de beira de estrada Stilos, em Capixaba, a 80 km da capital do Acre. Dezenas de pessoas devoram, em colheradas apressadas, cuscuz de farinha de milho com carne moída. Engolem tudo de pé e em minutos: café, mais cuscuz, pão com margarina, mais carne moída. Comem como se não houvesse amanhã. Pagam no caixa e saem em disparada. A maioria vai a Cobija, cidade boliviana a 150 km, comprar de sabonetes a eletrodomésticos. E este frenesi é só o começo da história. Em pouco tempo, milhares de pessoas, de carros, de carretas, de mercadorias trafegarão por aqui, rumo a outros mares. Em 2010, espera-se, a tranqüila BR-317 assumirá sua nova identidade e virará a Estrada do Pacífico - ou Carretera del Pacifico, para quem lê a placa pelo outro lado e virá do Peru rumo ao Acre. 

O Brasil sempre quis uma passagem para o Pacífico e aqui está ela: 427 km de asfalto novo e sem buracos que começam na fronteira com o Estado do Amazonas e terminam numa ponte estaiada sobre o rio Acre, na divisa com o Peru. Deste lado da ponte de 240 metros fica a brasileira Assis Brasil. Do lado de lá está a cidadezinha peruana Iñapari. É o começo da grande aventura: mais 1.000 km cruzando os Andes e custo de US$ 890 milhões do lado peruano, além dos R$ 180 milhões do lado brasileiro. A Carretera Interoceanica, como é conhecida no país vizinho, desembocará no sul do território peruano, nos portos de Ilo ou Matarani, diretamente no Pacífico. 

A ansiedade por esta obra era tal que os acreanos se confundem e acham que a ponte foi inaugurada duas vezes, uma pelo ex-presidente Fernando Henrique e outra pelo presidente Lula. FHC, na verdade, inaugurou em 2002 o final do asfaltamento da BR-317, o pedaço de 111 quilômetros que leva de Brasiléia a Assis Brasil. Era o início do projeto de integração regional entre o Brasil e seus vizinhos da América Latina em um pedaço do país onde a fronteira é tríplice - deste lado do rio Acre, é Brasil; do outro, ora é a Bolívia ora Peru. No começo de 2006 foi a vez de Lula inaugurar a ponte binacional Brasil-Peru junto ao ex-presidente Alejandro Toledo. Só ali, na ponte de 4 pistas e no complexo aduaneiro, foram R$ 25 milhões, entre recursos federais e do Estado. Jorge Viana, o ex-governador do PT que deu novo perfil ao Acre (um consenso entre as boas e as más línguas), esteve em todos os cortes de fita. 

Agora, para concluir a passagem para o Pacífico, falta atravessar os Andes e andar com a estrada no Peru. Falta, também, concluir o começo da rodovia, no Amazonas. O Acre já fez a sua parte. Restam 62 quilômetros de asfalto até Boca do Acre (AM) e se chega a Manaus, navegando pelo Purus. Por este afluente do Amazonas, navegável oito meses ao ano, podem trafegar embarcações com 200 toneladas de capacidade. Mas a obra, no Amazonas, não está andando. Só na semana passada o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, DNIT, do Ministério dos Transportes, deu entrada com o EIA-Rima no Ibama. 

O plano inteiro é ambicioso e desenha um sistema hidrorodoviário que ligará o Atlântico ao Pacífico, no Peru. É a estratégia acreana de sair do isolamento, deixar de depender da sempre esburacada BR-364 que vai a Porto Velho e se conectar com a América Latina. "Em 15 anos, esta nova rota estará consolidada", entusiasma-se o secretário do Planejamento Gilberto Siqueira. Ele aponta o mapa e faz um traçado que parte da Venezuela, passa por Roraima, chega a Manaus e de lá, via Purus, a Rio Branco. Para os grãos do Centro-Sul, a Estrada do Pacífico também soa conveniente. É o caminho mais curto e barato: de Paranaguá até a Ásia são 15 mil milhas marítimas; de Ilo, 9 mil. 

Tudo isso, contudo, num dos Estados menos desmatados da Amazônia e que transita mais com remos do que com rodas. Vinte dos 22 municípios do Acre estão às margens de algum rio. A opção pela saída para o Pacífico atravessa o leste do Estado, onde o desmatamento é mais forte e onde fica a maior unidade de conservação do Acre, a Reserva Extrativista Chico Mendes (Resex). Em alguns pontos, a floresta está a apenas 12 km do asfalto. Do lado esquerdo e direito da estrada há pastagens. A vegetação se resume ao capim e a castanheiras isoladas. Do lado direito da rodovia, para quem sai de Rio Branco, sempre se avista a mata. "Quando a estrada era de terra, já era assim, a beira ocupada pelas fazendas", diz Sebastião Santos da Silva, superintendente substituto do Ibama no Acre até este mês, e agora responsável pela Resex no Instituto Chico Mendes. "A pressão sobre a reserva vem crescendo ao longo dos anos", admite. "O perigo é o pessoal que vem de fora entrar na mata, caçar, gerar conflitos." 

Ao longo da BR-317, o governo do PT (dois mandatos de Jorge Viana e a atual gestão de Arnóbio Marques de Almeida Júnior, o "Binho") vem posicionando investimentos que julga estratégicos. "O Acre não quer ser um lugar de passagem, por isso estamos investindo em cadeias produtivas", adianta o secretário do Meio Ambiente Eufran Ferreira do Amaral. "A nossa é uma vocação florestal com base na produção familiar", prossegue. O Acre é o segundo Estado brasileiro a ter zoneamento ecológico-econômico (o outro é Rondônia), instrumento que serve como uma fotografia do território. 

A idéia é ampliar a chamada economia da floresta. "Indústria é coisa da economia do passado, mas como a floresta tropical nunca foi 'industrializada', somos vanguarda no processo", diz Siqueira. Em seu gabinete, em Rio Branco, há pistas da tal "nova economia": latas de castanha, guaraná em sachê, sabonetes de copaíba, fármacos de nome indígena, velas de andiroba, preservativos e móveis de madeira certificada com design. "Estamos valorizando os recursos da floresta, fazendo desenvolvimento sustentável, não é discurso só de intenção." Na outra cesta, diz, estão estudos de sequestro de carbono, projetos de ecoturismo e biotecnologia. Em 1998, 7% da riqueza do Acre vinha de produtos florestais e 40% da administração pública; em 2006, a floresta já respondia por 18% do total. 

Os planos do governo - inclusive os polêmicos - são visíveis ao longo da BR-317. Em Capixaba, a visão da cana é ponto delicado do "governo da floresta". "É a primeira e única", diz o secretário do Meio Ambiente. Na usina de Álcool Verde, do grupo Farias, investiram R$ 40 milhões para produzir, em 2011, 50 mil toneladas de açúcar e 42 mil m3 de álcool. O Acre tem base energética suja - diesel queimado em Porto Velho - e aguarda a energia das usinas do Madeira. 

Um criador de peixes, logo adiante, revela o interesse na piscicultura. Na fábrica de preservativos de Xapuri investiu-se R$ 27,3 milhões e o plano é envolver 500 famílias de seringueiros. As duas usinas de beneficiamento de castanhas, em Xapuri e em Brasiléia, apontam outra estratégia. A fábrica de tacos aguarda produção em escala de madeira manejada. E uma centena de pequenas granjas de frangos indica o esforço para reter os colonos na zona rural. O modelo das PPC acreanas - parcerias público-privadas-comunitárias - funciona com investimento de governo, concessão à iniciativa privada e emprego a pequenos produtores e extrativistas. Na moldura, os pecuaristas. O Acre tem um rebanho de 1,8 milhão. Tanto a carne como os frangos são uma aposta clara de exportação quando a Estrada do Pacífico estiver pronta. 

"O Acre não é o sul do Pará", diz Roberto Smeraldi, diretor da Amigos da Terra-Amazônia Brasileira. Ele pondera que o Estado já tem um processo de ocupação relativamente consolidado, que os conflitos pela terra, se existem, são casos isolados e que o Acre tem governança, definição fundiária, zoneamento e movimentos sociais estruturados. "Tudo isso faz diferença na realidade da Amazônia", diz o ambientalista. "O que não quer dizer que não há aspectos preocupantes e de risco com a estrada."  

Fonte: Jornal Valor Econômico