A HISTÓRIA DA PONTE SOBRE O RIO MAMORÉ

 

 
Assisti com surpresa, nos meios de comunicação local, notícia comentando o encontro de autoridades brasileiras e bolivianas para decidirem os detalhes finais para a construção de uma ponte sobre o rio Mamoré, destinada a ligar as cidades de Guajará-Mirim no lado brasileiro, a cidade de Guayaramerim na Bolívia.

        
Até aí, tudo bem.

Mas o que me intrigou foi como a notícia foi levada ao público, pois dizia, categoricamente, que “com isso o Brasil estava resgatando um compromisso histórico, ao procurar pagar uma dívida contraída desde a assinatura do Tratado de Petrópolis, em 1903”.  

Como não bastasse, encontrei na internet, artigo produzido pelo DNIT sob o seguinte título: DNIT anuncia decreto legislativo aprovado pelo Senado para a construção da ponte sobre o rio Mamoré, inclusive, com declarações do diretor de Planejamento e Pesquisa do Departamento Nacional de Infra-estrutura e Transporte, DNIT, Miguel de Souza.

        

O artigo em questão repetia o que foi dito pela imprensa local, da seguinte maneira:

 

 

Sempre foi assim, embora o Barão do Rio Branco, ao assinar o Tratado de Petrópolis em 1903, que incorporou o Acre ao Brasil, tenha assumido o compromisso de construir uma ponte entre os dois países. Reiterada em vários acordos bilaterais nas décadas seguintes, a promessa nunca foi cumprida. Passaram-se exatos 106 anos até que, finalmente, o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT) fez o primeiro gesto concreto para saldar a dívida histórica com a Bolívia, ao autorizar a realização dos projetos ambiental e de engenharia da ponte sobre o rio Mamoré. (...) Tudo será bancado pelo governo brasileiro.

A reportagem traz também declarações do historiador Amado Cervo, da Universidade de Brasília lembrando “que os manuais de história diplomática sempre fizeram referência a essa pendência na relação do Brasil com a Bolívia”, e a reportagem termina afirmando que: A vitória coube, então, ao consórcio JDS-Antranig-Art Ponte, ao qual caberá dar vida à obra sonhada pelo Barão do Rio Branco quando esteve à frente do Ministério das Relações Exteriores.

José Maria da Silva Paranhos Junior, o Barão do Rio Branco, deve estar tentando por todos os meios diplomáticos celestiais, uma maneira de voltar a terra para defender-se da peja de caloteiro que estão impondo a sua memória. 

Observemos com atenção especial o Capítulo VII, do Tratado de Petrópolis (anexo ao Decreto n. 5.161, de 10 de março de 1904) que trata da ligação ferroviária e respondamos a seguinte pergunta: em que momento está explicitado que o Brasil se compromete a construir uma ponte sobre o rio Mamoré ou outro rio qualquer para ligar-se à Bolívia?

 

Os Estados Unidos do Brasil obrigam-se a construir em território brasileiro, por si ou por empresa particular, uma ferrovia desde o porto de Santo Antônio, no rio Madeira, até Guajará-Mirim, no Mamoré, com um ramal que, passando por Vila-Murtinho ou em outro ponto próximo (Estado de Mato-Grosso), chegue a Villa-Bella (Bolívia), na confluência do Beni e do Mamoré. Dessa ferrovia, que o Brasil se esforçará por concluir no prazo de quatro anos, usarão ambos os países com direito às mesmas franquezas e tarifas.

Depois dessa leitura podemos verificar que ao chegar ao fim a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, o Brasil deixou de cumprir, em parte, o estipulado no Capítulo VII, por não construir o ramal que passando por Vila Murtinho, ou outro ponto, chegasse à Vila Bella, na Bolívia, o que só seria possível com a construção de uma ponte.

As declarações do historiador Amado Cervo citando que “os manuais de história diplomática sempre fizeram referência a essa pendência na relação do Brasil com a Bolívia,” só poderiam ter acontecido até o dia 25 de dezembro de 1928, quando foi assinado o Tratado de Natal, promulgado em 9 de julho do ano seguinte, através do Decreto n. 18.838, que converteu a construção do ramal Vila Murtinho/Vila Bella, em uma indenização de L – 1.000.000,00 – hum milhão de libras esterlinas, conforme pode ser constatado na leitura do Artigo V, do Tratado de Limites e Comunicações Ferroviárias (Tratado de Natal) promulgado pelo Decreto n. 18.838, a seguir: [1]

 

Havendo os dois Governos concordado em que se não leve a efeito a construcção do ramal ferroviario entre Villa Murtinho, ou outro ponto proximo, e Villa Bella, na confluencia do Beni e do Mamoré, obra que o Brasil se obrigou a realizar, em virtude do art. 7º do Tratado de 17 de novembro de 1903, e sendo conveniente a ambos os paizes que se effectue, de modo mais efficaz, a vinculação commercial prevista naquelle Tratado, fica estipulada a substituição da alludida obrigação pela de um auxilio do Brasil á realização de um plano de construcções ferroviarias, que, ligando Cochabamba a Santa Cruz de la Sierra, dahi se prolongue, de um lado, a um porto na bacia do Amazonas e, do outro, a um porto no rio Paraguay, em local que permitta o contracto com a viação ferrea brasileira. Este ultimo trecho poderá ser, provisoriamente, executado sob a forma de uma via de tracção moderna, que seja depois transformada em ferroviaria, reconhecido ao Brasil o direito de apressar essa transformação se assim lhe convier, pelo modo por que combinarem os dois Governos.

O referido auxilio será de um milhão de libras esterlinas, que o Governo brasileiro porá á disposição do Governo boliviano dentro em seis mezes após a troca de notas entre os dois Governos, nas quaes estes especifiquem a forma de pagamento, a maneira como será transferida a dita importancia, as obras em que será ella utilizada, a duração e a ordem dos trabalhos e outros quaesquer detalhes que sejam necessarios, - attendidos os direitos preexistentes em virtude de contractos assignados por cada um dos dois Governos.

No dia 25 de fevereiro de 1938, foi assinado no Rio de Janeiro, o Tratado sobre ligação ferroviária, promulgado pelo Decreto n. 3.130, de 5 de outubro do mesmo ano que, por ser bastante longo, apresentamos apenas, os artigos que dizem respeito ao assunto da presente discussão:

 

A. modificação a que se refere o Artigo anterior consiste em aplicar o auxílio de um milhão e de libras esterlinas, ouro, estipulado no Artigo V do Tratado de 25 de dezembro de 1928, e nas notas reversais de 30 de agosto de 1929 e na construção de uma linha. férrea que, partindo de um ponto convenientemente escolhido entre Porto Esperança e Corumbá, vá terminar na cidade Santa Cruz de la Sierra.

A contribuição pecuniária de um milhão de libras, ouro, será aplicada, parceladamente, no pagamento das despesas de construção da linha férrea de que trata o Artigo anterior à vista das folhas de medição das obras executadas, organizadas trimestralmente pela Comissão de estudos criada pelo Protocolo de 25 de novembro de 1937, e sujeitas à aprovação do Governo da Bolívia, de acordo com o Governo do Brasil. A importância de cada folha de medição trimestral, convertida em libras, ouro, será posta pelo Governo do Brasil à disposição do Governo da Bolívia, em um Banco de Londres, dentro do prazo de trinta (30) dia contados a partir da data da respectiva aprovação.

ARTIGO IV

Tendo em vista que a contribuição de um milhão de libras, ouro, a que se refere o Artigo precedente, é insuficiente, segundo cálculo técnicos, para construir toda a linha férrea que deverá ligar o território brasileiro a Santa Cruz de la Sierra, o Governo do Brasil assume o compromisso de adiantar, oportunamente, ao Governo da Bolívia a quantia suplementar, que se fizer mister, para a sua integral construção, depois de submetidos à sua aprovação o projeto e o orçamento das obras que ainda forem necessárias para ultimar a construção da mencionada linha férrea. O adiantamento desta importância será feita pelo pagamento de folhas de medição das obras executadas, organizadas trimestralmente, na forma indicada no Artigo precedente.

O Governo da Bolívia reembolsará o Governo brasileiro das quantias que por este forem adiantadas para a conclusão da estrada de ferro e para os gastos gerais com os estudos a que se refere o Artigo X, acrescidas dos juros simples de 3/2 (tres e meio) por cento ao ano, computados sobre os saldos divedores, em 20 (vinte) prestações anuais, ou em menor prazo a seu juizo, em libras esterlinas, ouro, ou em quantidade equivalente do petróleo bruto ou gasolina, posta em Corumbá ou outro ponto da fronteira brasileira, ao preço corrente desses produtos nos centros de produção. Servirá de garantia ao adiantamento da importância efetuada pelo Governo do Brasil, para a terminação da estrada de ferro até Santa Cruz, alem da contribuição do milhão de libras esterlinas, ouro, o produto da exploração das zonas petrolíferas que atravesse ou a que chegue a referida estrada de ferro.

Chegamos à conclusão de que o governo brasileiro além de estipular as condições de pagamento da indenização pela troca do ramal Vila Murtinho/Vila Bella, assumiu, também, a responsabilidade de emprestar à Bolívia a quantia necessária para construção da linha férrea que ligaria o Brasil a Santa Cruz de la Sierra.         

Passou o tempo, a ferrovia boliviana foi construída e a responsabilidade pela construção do “ramal ferroviário Vila Murtinho/Vila Bella” deixou de existir, colocando um ponto final na obrigação assumida pelo Brasil com o Tratado de Petrópolis de 17 de novembro de 1903. 

A extinção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré através do Decreto 58.501, de 25 de maio de 1966, ressuscitou o antigo Tratado de Petrópolis, levando os governos do Brasil e da Bolívia a assinarem, em 27 de outubro 1966, na cidade do Rio de Janeiro, um Protocolo Adicional ao Tratado de Petrópolis, aprovado pelo Decreto Legislativo n. 41, de 21 de novembro de 1967, que em seu Artigo – IV diz que: [2]

 

ARTIGO IV

As Altas Partes Contratantes coordenarão seus esforços para o financiamento dos estudos e construção de uma ponte sobre o rio Mamoré, aproximadamente entre Puerto Sucre (Bolívia) e Guajará-Mirim (Brasil), bem como o prolongamento da rodovia mencionada no artigo I, até a cidade boliviana de Riberalta.

A partir da assinatura desse Protocolo, entram em questão os documentos citados pelo Diretor do DNIT, Miguel de Souza. Os demais documentos são os acordos de Notas, de 25 de setembro de 1971 que, também não deixam claras as razões que levaram o Brasil a assumir a responsabilidade pela construção da ponte sobre o rio Mamoré. 

O Embaixador do Brasil, Cláudio Garcia de Souza, recebeu do Embaixador da Bolívia (na troca de notas) a nota n. 1392 que deixamos de apresentar porque o seu conteúdo, já traduzido para a língua portuguesa, foi transcrito na nota brasileira de n. 176, como veremos a seguir:

La Paz, em 25 de setembro de 1971

Tenho a honra de acusar o recebimento da nota nº 1392, de 25 do corrente, cujo teor é o seguinte:      

“La Paz, 25 de setembro de 1971.---Nº 1392. Senhor Embaixador: Tenho a honra de dirigir-me a Vossa Excelência com o propósito de comunicar-lhe que o Governo da Bolívia, pelo Decreto Supremo nº 09923, de 24 do corrente, ratificou o Protocolo Adicional ao Tratado de 1903, assinado entre nossos Governos a 27 de outubro de 1966. ---Outrossim, levo ao seu conhecimento o assentimento de meu Governo ao pedido formulado pelo ilustre Governo de seu país no sentido de que, no quadro do referido Protocolo, seja suspenso imediatamente o funcionamento da Ferrovia Madeira-Mamoré, tendo em vista sua substituição pela rodovia Guajará-Mirim – Porto Velho.

Ademais, com referência ao mesmo acordo e às conversações sustentadas durante a primeira reunião da Comissão Mista Boliviano-Brasileira de Cooperação Econômica e Técnica, realizada em agosto último, meu Governo está de acordo com o oferecimento formulado pelo Governo brasileiro no sentido de: 

1- Assumir o compromisso de construir sem reembolso uma ponte sobre o rio Mamoré, entre as cidades de Guajará-Mirim (Brasil) e Puerto Sucre (Bolívia), segundo o disposto no Protocolo Adicional de 1966.

2- Encarregar-se da realização dos estudos de factibilidade e, de acordo com eles, do projeto de engenharia da rodovia La Paz-Cobija, prevista na Ata de Rio Branco, de 29 de janeiro de 1969.

3- Estudar a possibilidade de prestar sua cooperação ao Governo boliviano para lograr a construção da rodovia Riberalta - San Borja.

4- Assumir o compromisso de construir sem reembolso uma ponte sobre o rio Acre, entre Brasiléia e Cobija.

5- Estudar a possibilidade de construir uma ponte sobre o Arroio Conceição, entre Porto Suarez e Corumbá.

Para finalizar, devo expressar a satisfação de meu Governo com o propósito do Governo brasileiro de manter a rodovia Guajará-Mirim – Porto Velho em condições de tráfego permanente, bem como de efetuar a sua pavimentação o quanto antes, conforme o exija o aumento de volume de trânsito e deixando constância expressa de que mencionada pavimentação deverá realizar-se antes de cumprido dez anos da assinatura do presente compromisso.

Ao manifestar a Vossa Excelência que esta Nota e a Reversal que tenha a bondade de dirigir-me serão consideradas pelo meu Governo como um acordo sobre a matéria, aproveito a oportunidade para renovar-lhe os protestos da minha mais alta e distinta consideração. Assinado Mario Gutierrez Gutierrez. Ministro das Relações Exteriores e Culto.

Ao Excelentíssimo Senhor D. Cláudio Garcia de Souza, Embaixador Extraordinário e Plenipotenciário do Brasil. Nesta.” 

2.      Em resposta, me apraz manifestar a Vossa Excelência que meu Governo está de acordo com os termos da nota acima transcrita.

Tem-se a impressão de que o Embaixador Cláudio Garcia de Souza não tomou conhecimento do Protocolo Adicional, assinado pelo Embaixador Juracy Magalhães, ao concordar, sem nenhuma restrição, com o item 1, da Nota 1392 do Consulado boliviano, quando diz que o Brasil assumiu o compromisso de construir “sem ônus” a ponte sobre o rio Mamoré, “segundo o disposto no Protocolo Adicional de 1966.”

Em verdade, o Artigo IV do citado Protocolo diz que: As Altas Partes Contratantes coordenarão seus esforços para o “financiamento dos estudos e construção” de uma ponte sobre o rio Mamoré...

Chega-se à conclusão de que os interesses do Brasil não foram defendidos como deviam, na reunião da Comissão Mista Boliviano-Brasileira de Cooperação Econômica e Técnica, realizada em agosto daquele ano, e na reunião de Rio Branco, realizada em 29 de janeiro de 1969, pois o Governo Boliviano, usando a erradicação da ferrovia Madeira-Mamoré, soube tirar proveito em benefício próprio, como a construção de uma ponte sobre o rio Acre (Brasiléia / Cobija) e a “cooperação” do Governo brasileiro na construção das rodovias La Paz/Cobija, Riberalta/San Borja e estudar a possibilidade de construir uma ponte sobre o Arroio Conceição entre Puerto Suarez – Corumbá.

O certo é que o Protocolo Adicional ao Tratado de Petrópolis, assinado em 1966, foi promulgado através do Decreto n. 73.413, de 4 de janeiro de 1974 e, com base nele e nas Notas Reversais de 1971, aqui apresentadas, o Brasil e a Bolíiva assinam, em 14 de fevereiro de 2007, um acordo para a construção de uma ponte sobre o rio Mamoré entre as cidades de Guajará-Mirim no Brasil e Guayaramerín, na Bolívia, promulgado pelo Decreto n. 6.858, de 25 de maio de 2009.

O acordo em questão, ainda na parte dos “considerando”, afirma que:

 

 1- Os custos decorrentes da elaboração dos estudos técnicos e ambientais, dos Projetos Básicos, Executivo e de Engenharia e da construção da ponte sobre o rio Mamoré serão cobertos pelo governo da República Federativa do Brasil...

Diante dos argumentos apresentados, chega-se à conclusão de que vincular “o presente” dado à Bolívia a uma dívida com 106 anos de atraso e ao Protocolo Adicional de 1966, como justificativa para pagamento é, simplesmente, esconder o interesse político entre as duas Nações ou o desconhecimento dos fatos históricos ligados à negociação que, através da Troca de Notas em 1971, nos fez assumir uma dívida inexistente.

OBS - A reescrita dessa matéria só foi possível graças a boa vontade do Deputado Federal Mauro Nazif e da Senhora Fátima Amaral, sua Secretária Parlamentar, que conseguiram junto ao CEDI- Centro de Documentação e Informação, cópia do Protocolo Adicional de 1966 e das Notas de 1971, imprescindíveis para entendimento do assunto.

 

 

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